Велосипедные каретки

Каретка - это механизм обеспечивающий вращение шатунов с педалями.
А значит поступательное движение велосипеда в пространстве.

Основная классификация кареток - по типу конструкции и стандарту оси.

1. Тип каретки

- На современных велосипедах каретка часто представляет собой неразборный и необслуживаемый узел - картридж(такой цилиндрик по обоим сторонам которого торчат концы оси(или вала). На эти концы надеваются шатуны с педалями,а сам картридж ввинчивается в кареточный узел рамы велосипеда )
При возникновении любой неисправности (люфт, заедание) его надо просто заменить на новый. Другого пути нет

- На более простых и дешевых моделях может стоять разборная каретка .
По сути это просто та же ось с двумя выступами.
Она вставляется в кареточный узел на раме и закрывается с обеих концов чашками.
В чашках насыпаны шарикоподшипники. Ну и смазка конечно.

Какой тип лучше - трудно сказать.
Есть преимущества и недостатки у обоих. Например грязь - если каретка разборная, то грязь туда набивается будь здоров.
Особенно если ездишь по воде, всяким пыльным дорогам , гатям и тп.
Вдобавок из труб рамы внутрь разборной каретки сыпется ржавчина через технологические дырочки.
Все это приводит к тому что вскоре каретка начинает скрипеть, хрустеть и даже заедать.
И тогда нужно снимать шатуны , разбирать аккуратно , промывать все внутри и каждый шарикоподшипник в отдельности и менять смазку. Впрочем это не так сложно и не так долго - зато каретка как новая с минимальными вложениями труда и капитала!

А вот если грязь попадет внутрь картриджной каретки (что конечно менее вероятно) , внутри что случится с шариками или снаружи со шлицами вала, то увы придется ее выбрасывать и покупать новую

2. Стандарт оси

Определяется видом концов оси каретки на которые насаживаются шатуны с педалями.
Чаще всего используются два стандарта - шлицевое и "квадрат".

- Квадрат - самый древний стандарт, но до сих пор себя не изжил и широко испрользуется благодаря своей простоте и надежности.
Концы вала в таких каретках выполнены в виде конуса квадратного сечения.
Соединение получается весьма жестким и не разбалтывается со временем, так как основная нагрузка идет на сам вал.

- Шлицевое - это когда конец оси круглый , а на нем по периметру такие выступы - шлицы.
С их помощью шатуны фиксируются на оси.
Шлицевые соединения встречаются двух типов в зависимости от фирмы производителя - ISIS(FSA,Truvative и др) и Oktalink(Shimano)
Они несовместимы из за разного числа шлицев и их конфигурации.
Преимущества - большая жесткость чем у квадрата и возможность использования пустотелых валов для облегчения конструкции в целом.
Крепление ISIS в отличие от квадрата не повреждает шатун при сборках/разборках, и при этом посадочная часть значительно больше, чем на "квадрате" и Octalink'е.
На Octalink'е также как и на ISIS присутствуют шлицы, но посадка осуществляется частично на конус.
Зажимается все это дело специальным болтом. Если последний не дотянуть, то можно сорвать шлицы.

В интернете встречаются даже сравнительные расчеты на прочность шлицевого и квадратного стандарта.
И если в результате запас прочности на износ у квадрата оказывается достаточно высоким, то шлицевое соединение при достаточно интенсивном педалировании за 2 сезона приходит в негодность.
Деформация шлица от одного нажатия на педаль составляет около 1 нанометра, это кажется совсем не много, но если учесть, что за сезон многие из нас проходят около 5 тысяч километров, и предположим, что они упорно крутят педали половину всего этого пути и едут на последней передаче, за сезон выходит где-то 250 тысяч оборотов.
А теперь вспомним сколько составлял наш износ от одного поворота, видите, за сезон износ составит четверть миллиметра, и это без учета того, что при наличие даже небольшого люфта он усиливается в несколько раз!
В результате, после 2-3 сезонов вам придется менять систему целиком, желательно с кареткой вместе, а через 2-3 года опять и так далее.
При том, что хорошая Шимановская система будет вам стоить не менее 100$ и еще каретка(30-50$)
Невольно задаешься вопросом: «А зачем тогда было фирме Шимано переходить на шлиц?», ответ простой - наверно чтобы уменьшить срок службы детали, и, соответственно, увеличить прибыль от более частой замены.
Впрочем ISIS значительно прочнее шимановского стандарта.

При покупке новой каретки надо учесть, что существуют различные стандарты на шаг резьбы, по которой каретка ввинчивается в кареточный узел рамы.(это касается картриджных кареток)
Резьба может быть метрическая и дюймовая. Естественно, надо покупать такую каретку, у которой резьба соответствует резьбе в раме.
Существуют два стандарта:
- BSA, резьба 1.37" x 24T
- Italy, резьба M36 x 24T

Наиболее популярен первый стандарт. Итальянский стандарт чаще всего встречается на шоссейниках.
на итальянском стандарте все резьбы, в отличие от BSA, правые.

Кроме шага резьбы, у различных моделей кареток могут отличаться длина оси и ширина самой каретки.
Ширина каретки должна соответствовать ширине кареточного узла рамы, а длина оси должна быть достаточной для того, чтобы шатуны были несколько удалены от рамы, а передний переключатель мог перевести цепь на самую маленькую ведущую звездочку, не упираясь в раму.
В настоящее время существуют два стандарта ширины каретки (меряется по торцам кареточного стакана рамы). Это 68 и 73 мм.
Характерные длины валов под шлицевое соединение - 113 и 118 мм, а под квадрат их достаточно много: 116-127 для Shimano Tourney, 116 для Shimano Altus , 108-113 для более высоких групп.
Размеры каретки обычно нанесены на ее корпус (для неразборных кареток)